دسته: گزارش کارآموزی گزارش کارآموزی تعمیرات اساسی موتور پراید در نمایندگی سایپا در 73 صفحه ورد قابل ویرایش
قیمت فایل فقط 5,000 تومان
گزارش کارآموزی تعمیرات اساسی موتور پراید در نمایندگی سایپا در 73 صفحه ورد قابل ویرایش
عنوان صفحه
مقدمه
آشنایی با محل كارآموزى
آشنایی با اجزا و عملكرد سیستم انژكتورى در مدل زانتیا2000
سالنامة ریو
طراحی
مشخصات فنی
موتور و گیربكس
ریو به سهامداران سایپا امید داد
اولین محموله خودروهای ریو ساخت سایپا صادر شد
تست رانندگی با خودروی " ریو "
مشخصات فنی Rio
مقدمه:
تصور کنید که روزی برایتان فرا رسیده ( و شاید امروز همان روز باشد ) که بخواهید یک خودرو از خودروهای مختلف کشورمان تهیه نمائید. برای خرید به یک نمایشگاه یا نمایندگی کمپانی می روید. رنگ ، فرم و حتی لیست اسامی خودروها ممکن است مهیج باشد. اما یک نگاه به جیب و یک نگاه هم به آنچه روبرویتان است فکر شما را مشغول می کند و ممکن است تصمیم گیریتان را دچار مشکل نماید. بخصوص در شهرهای بزرگ، وسعت جغرافیایی و حجم سنگین ترافیکی عوامل موثر دیگری هستند که بر شکل دهی ذهنیت شما نسبت به انتخاب اتومبیلتان تاثیر می گذارند. اگر با این سئوالات دست و پنجه نرم می کنید باید بگوئیم جای خوبی آمده اید. یک پایگاه اطلاعاتی موثر به بهترین وجه، ممکن است بتوانید شما را در این زمینه هدایت کند. ما با صدق نیت تلاش می کنیم نتایج بررسی های علمی و عملی خود را از اتومبیل های مختلف ارائه کرده و راه موثری در شناخت از جنس مورد نیازبرای هموطنان عزیز ایجاد نمائیم.
آشنایی با اجزا و عمكرد سیستم انژكتوری در مدل زانتیا 2000
اساس كار در سیستم گرفتن اطلاعات از سنسورها و پردازش آن و ارسال یك سری فرمان به عملگرها جهت محاسبه دقیق سوخت است .
عملگرها (خروجی) ECU (پردازش) اطلاعات سنسورها (ورودی)
سنسورها
1- سنسور دماسنج آب موتور WTS : این سنسور یك حس گر است كه داخل مدار خنك كننده موتور قرار گرفته و با تغییر مقاومت NTC ولتاژهای متغیری به ECU ارسال می كند . وقتی دمای آب موتور پایین است تبخیر سوخت ضعیف شده موتور نیاز به سوخت غنی تری دارد . در این حالت به علت زیادتر بودن مقاومت NTC سنسور آب ولتاژ در مدار ECU و WTS زیاد است . ولتاژ زیاد در ECU از مدار سنسور آب ارسال سوخت زیاد است . وقتی دمای آب موتور افزایش می یابد مقاومت NTC كاهش یافته و به علت ارسال جریان ولتاژ در مدار كمتر می شود در این هنگام ECU با افزایش جریان سوخت ارسالی را كاهش می دهد . 2- سنسور دمای هوا ATS سنسور هوا روی درپوش هواكش نصب شده است و وظیفه دارد دمای هوای ورودی به موتور را به ECU ارسال كند . با ارسال دمای هوا زمان باز بودن انژكتورها در حالت استارت زدن و دور آرام اصلاح شده و نیز روی تایمینگ جرقه و یا گرم شدن هوا مقاومت كاهش یافته و ولتاژهای متفاوتی به ECU ارسال می كند . با گزارش این سنوسر مقدار سوخت و تایمینگ جرقه زنی نیز تغییر می كند و لذا سنسور هوا یكی از سنسورهای مهم سوخت رسانی است .
3- سنسور وضعیت دریچه گاز TPS سنسور تعیین وضعیت دریچه گاز TPS روی دریچه گاز سوار شده و نسبت به درصد باز بودن دریچه گاز ولتاژهای متغیر به ECU ارسال می دارد . در نتیجه طول زمان باز بودن سوپاپ انژكتور تعیین می شود .
4- سنسور اكسیژن : این سنسور تشكیل شده از یك بدنه لوله ای سرامیكی پوشیده شده از لایه اكسید سیلیكونیوم (Zr) كه مانند دو الكترود یك باتری كوچك عمل می كند . روی لایه سیلیكونیوم را با فلز پلاتین به ضخامت 10 میكرون پوشانیده اند . تا خاصیت كاتالیزوری اكسیداسیون داشته باشد . لایه خارجی در معرض لوله اگزوز و لایه داخلی در معرض هوای جو قرار دارد . برای محافظت از لایه خارجی آن را با سرامیك متخلخل 100 میكرونی پوشانیده اند و لایه داخلی فقط پوشش فلزی دارد . در دمای 300 درجه تا 900 درجه سانتیگراد وقتی خروجی با سوخت غنی به لایه خارجی می رسد . در دمای زیاد مقدار اكسیژن با سرعت با CO تركیب و CO2 می دهد . بنابراین تجمع اكسیژن در لایه خارجی سنسور حداقل می شود . بر عكس در لایه داخلی اكسیژن هوا به صورت فراوان وجود دارد . اتم های اكسیژن در كنار لایه داخلی یونیزه شده و شارژ مثبت زیادتری را ایجاد می كند . و بر عكس در لایه خارجی شارژ منفی تولید می شود این اختلاف شارژ ولتاژی بین (8/0 تا 1 ولت ) در سنسور بوجود می آید در حالت سوخت ضعیف به علت فراوانی اكسیژن در دود شارژ لایه خارجی با لایه داخلی برابر شده لذا عمل الكتروموتیو به صفر می رسد و ارسال ولتاژ قطع می گردد . این سنسور دارای گرمكن است كه در ابتدای كار گرمكن سنسور را به سرعت به دمای لازم برای اندازه گیری می رساند و عمل اندازه گیری انجام می شود . سنسور اكسیژن در سیستم انژكتوری مدل 1800 دارای گرمكن نبوده و فقط در مدل 2000 زانتیا دارای گرمكن بوده است .
5- سنسور دور سنج و زاویه سنج SKP و سنسور تعیین پیستور اول CMP : سنسور دور سنج موتور وظیفه دارد دور میل لنگ را در دقیقه به اطلاع سیستم مدیریتی EMS و در عین حال زاویه گردش میل لنگ را به اطلاع ECM می رساند . سنسور تعیین سیلندر اول موقعیت پیستون اول در زمان كار را گزارش می دهد . در زانتیا این كار توسط دو دیود نوری به كار رفته مشخص می شود . دیود اول مربوط به تعیین پیستون اول و دیگری مربوط به وضعیت میل لنگ است .
روش كار : یك صفحه مشبك روی میلدركو قرار دارد كه از میان پایه دیودهای نوری عبور می كند . تعداد شیارهای زاویه و دور سنج 20 عدد برای هر سیلندر است و سوراخ هم برای تعیین موقعیت سیلندر اول وجود دارد . وقتی صفحه مشبك دلكو می چرخد نور دیود LED از سوراخ مشبك دوار عبور می كند و به آنود دیود فتوسل كه درست پایین جصفحه مشبك نصب شده می رسد و آن را فعال می كند . فعال شدن دیود فتو سل باعث می شود 5 ولت ارسالی از ECU كه در مدار بوده به ترمینال های پشت مقایسه كننده می رسد و باعث می شود 6 ولت به ترانزیستور ECU ارسال داشته و آن را روشن كند در هر دور صفحه مشبك 4 سری سیگنال برای دور سنج و زاویه سنج میل لنگ و یك سیگنال برای تعیین سیلندر اول به ECU ارسال می شود . 6 – سنوسر فشار سنج هوای مانیفولد MAP : این سنسور با اندازه گیری فشار مطلق مانیفولد هوا به صورت غیر مستقیم دبی هوا را تعیین می كند . سنسور MAP نوعی اندازه گیری مقاومت متغیر است كه تغییرات فشار مانیفولد هوا به صورت تغییرات ولتاژ به ECU گزارش می دهد . همچنین فشار هوا در حالت های شتاب گیری بار متوسط و غیر متوسط را اندازه گیری می كند . ECU براساس ولتاژهای دریافتی یك سری پردازش انجام می دهد . این پردازش ها قبلاً به صورت فرمان در حافظه ECU وارد شده و ECU با گرفتن هر ولتاژ متناسب با فرمان ضبط شده در حافظه اش در عملگر ها فرمان لازم را می دهد .
سیستم سوخت رسانی انژكتوری زانتیا مدل 2000 این مدار شامل : 1- باك 2- فیلتر فشار ضعیف یا قوی جبران كننده 3- پمپ بنزین 4- لوله های انتقال 5- فیلتر فشار قوی 6- لوله توزیع سوخت 7- انژكتورها 8- رگلاتور كنترل فشار سوخت و لوله برگشت سوخت به باك است . سوخت با فشار 5 اتمسفر توسط پمپ بنزین از لوله به فیلتر فشار قوی ارسال شده سپس به لوله توزیع سوخت رسیده و توسط رگلاتور فشار حدود 3 اتمسفر كنترل شده و با این فشار به انژكتورها ارسال می گردد .
تست دوم ریو ـ تست شهری
محل انجام تست : بزرگراه ها و خیابان های شهر تهران
مسافت تست : 50کیلومتر
گام دوم در تست ریو بعنوان ارمغان جدید ریوموتورز در سایپا آزمون شهر است. این آزمون در بزرگراه های تهران بعمل آمد. در مورد خودروی ریو می توان به سابقه كیاموتورز درایران رجوع کرد. شاید تا بحال خودروی پراید تنها معرف این شرکت در ایران بوده است. کیا ریو هم اگرچه تحولی در کیاموتورز محسوب نمی شود ولی جایگاه نسبتاً مناسبی درادامه تولید پراید داشته و در رده اتومبیل های ده ـ دوازده میلیونی میتواند جالب توجه باشد.
شتاب نسبتاً مناسب ریو کمک میکند که آغاز سفر با راحتی نسبی همراه باشد. بدین ترتیب در یکی از قسمت های تست چنانچه تصویر صفحه کیلومتر آن موجود می باشد، سرعت این فلفل ریزه پیزه به حدود 205 کیلومتر برساعت رسید و درتلافی با شتاب مناسب خود کارایی مقبول شهری را به معرض دید گذاشت.اما این نکته را نباید نادیده گرفت که برای خودروهای با رینگ هایی به این کوچکی چنین سرعتی نمی تواند چندان امنیت خاطر سرنشین را به دنبال داشته باشد وتجربه این سرعت با هر چقدر مهارت به هیچ یک از دوستان توصیه نمیشود.در خودرو سازی سایپا برای ریو رینگ 13 اینچ درنظر گرفته شده که از استاندارد کمپانی سازنده یعنی رینگ 14 یک سایز کوچکتر است. سیستم ترمز نیز برای استفاده در رانندگی معمولی شهرمناسب است. البته چنانچه پیش تر ذکر شد قابلیت های اضافی همچون ترمزهای ABS همراه با حالت استاندارد رینگ ( درصورت وجود ) می توانست استفاده از خودرو را هرچه بهتر نماید.
وضعیت نشیمنگاه این خودرو در سطح شهر درمسافتهای زیاد در قسمت کابین جلو راحت تر از قسمت عقب خودرو می باشد که در مقایسه با سایر خودروهای هم قیمت و رقیب خود در وضعیت معمولی بسر می برد.
تست سوم ریو ـ تست پیست
محل انجام تست :پیست اتومبیلرانی آزاد
تعداد دور تست : 10 دور
تست در پیست آزادی مرحله سوم کارما بود. اینبار از خودروی دیگری از ک ریو استفاده کردیم تا قیاسی میان تولیدات متفاوت ازیک مارک واحد داشته باشیم. درچند دور ابتدایی خودرو را در فضای پیست گرم کردیم. از آنجا که هدف ازانجام این مرحله صرفا بررسی فرمان پذیری وشتاب بود. کار اصلی را بر این رو جنبه متمرکز نمودیم. این بار بر خلاف خودروی قبلی چندان شتاب قابل توجهی مشاهده نشد. قاعدتاً جای این سوال باقی است که چرا میان دو خودرو از یک مارک وتولید یک کمپانی این چنین تفاوت های فاحشی وجود دارد.این مساله درخودرو سازی، اگرچه نمی توانیم بگوئیم عجیب است ولی قطعا غیر قابل توجیه می باشد. درهر حال پاسخ این اتومبیل نسبت به پاسخ همزاد خود زیاد مناسب نیست.تست پیست میتواند بطور مفیدی تکمیل کننده یک تست کامل اتومبیل باشد.
امیدوارم حاصل این گزارش به قدر کفایت مورد استفاده و رضایت مخاطبان قرار گیرد.
كنترل پیچیدگی و خمش شاتون
شاتون ممكن است حالت پیچیدگی یا خمش پیدا كند. به همین منظور برای تشخیص و ترمیم این عیب به روش بستن شاتون به دستگاه كنترل پیچیدگی و خمش استفاده می‌كنیم.
معایب خمیدگی (خمش)
خمیدگی شاتون باعث اعمال سرویس نامناسب به میلنگ و خوردگی ناهمگون و سریع یاتاقانها و همچنین باعث سایش یكجانبه رینگ و پیستون و خوردگی یك سمت سیلندر و غیره خواهد شد. برای كنترل خمیدگی از دستگاه كنترل خمیدگی استفاده می‌شود.
دستگاه كنترل شاتون و پیستون
میلنگ و یاتاقانها.
1-میلنگ
میلنگ قطعه فولادی است كه به طریق آهنگری و ریخته‌گری تولید می‌گردد.
میلنگ مبدل نهایی حركت خطی پیستون به حركت دورانی است كه این حركت آغاز حركتهای دورانی در قسمت متحرك محوری خودرود می‌باشد و تمام قسمتهای متحرك اتومبیل حركت اولیه خودرا ازمیلنگ گرفته و منتقل و تبدیل می‌كند.
پاره‌ای ازمعایب احتمالی سیستم لنگ از جمله: معایب محفظه لنگ است.
1-عدم بالانس میلنگ:
بر هم خوردن بالانس میلنگ در اثر سهل انگاری در تعمیرات (قراردادن میلنگ در جای ناهموار) و ضربه دار كاركردن میلنگ (به دلیل عدم تنظیم دلكو و سیستم احتراق) كه باعث بر هم خوردن بالانس میلنگ می‌گردد و به همین منظور در تعیمرات برای تشخیص این عیب میلنگ را به تراش كاری برده و بوسیله ساعتهای اندازه‌گیری آن را تست نموده و چنانچه بالانس آن به هم خورده باشد به وسیله دستگاههای مخصوص پرس و حرارت آن را بالانس می‌كنند. و چنانچه بیش از حد مجاز باشد قابل تنظیم نمی‌باشد.
یكی دیگر از راههای سنجش، كنترل محور در یك خط مستقیم است كه راست نبودن محور دلیل تاب داشتن میلنگ می‌باشد. میلنگها پی از مدتی كاركردن در محور یاتاقانها دچار خوردگی می‌گردند كه باعث افت فشار روغن در یاتاقانها و كانال میلنگ و باعث حرارت واصطكاك بالا و در رضایت گریپاژ موتور (یاتاقان زدن) می‌گردد. به همین منظور خلاص میلنگ و یاتاقانها را باید كنترل نمود.
یكی از راههای كنترل خلاص طبق شكل بررسی لقی جانبی پیستون با محور لنگ است كه خلاص زیاد ممكن است جزء خلاصی كپه‌های یاتاقان با محور میلنگ باشد.
در هنگام بستن میلنگ نكاتی كه باید مورد توجه قرار گیرد به شرح زیر است.
1-قبل از هر كاری میلنگ را با نفت تمیز شستشو داده و داخل كانالهای آن را تحت فشار مایع تمیز می‌كنیم.
2-سپس میلنگ را خشك نموده و كانالهای روغن را از لحاظ تركیدگی و داشتن ناخالص كنترل می‌نمائیم.
3-میلنگ را روی گیره بسته و یاتاقانهای متحرك را روی محور از لحاظ خلاص عرض كنترل می‌كنیم (آب بندی میلنگ)
4-پس از اطمینان از میزان بودن خلاص محور جانبی میلنگ را روی كپه‌های ثابت (بلوكه سیلندر) در جای خود قرار داده و لقی جانبی یاتاقانهای ثابت را كنترل می‌كنیم.
5-پس از مراحل فوق كه انجام گرفت میلنگ آماده برای بستن می‌باشد، چنانچه در هر یك از مراحل صحت كار میلنگ اشكال داشت می‌توان آن را به تراشكاری برای ترمیم انتقال داد و یا در نهایت آن را تعویض نمود.
قیمت فایل فقط 5,000 تومان
برچسب ها : گزارش کاراموزی تعمیرات اساسی موتور پراید در نمایندگی سایپا , کاراموزی تعمیرات اساسی موتور پراید در نمایندگی سایپا , کارورزی تعمیرات اساسی موتور پراید در نمایندگی سایپا , دانلود گزارش کارآموزی تعمیرات اساسی موتور پراید در نمایندگی سایپا , تعمیرات اساسی موتور پراید در نمایندگی سایپا , تعمیرات اساسی , موتور پراید , نمایندگی سایپا